R90/S (1973 – 1976)

R90/S

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Le modifiche apportate alla serie /5 passarono decisamente in secondo piano in seguito al clamore sollevato da un ulteriore novità proveniente dalla casa di Monaco: la R90/S, con la quale la BMW presentò il tanto atteso modello sportivo, forse nato più per l’insistenza degli appassionati e della stampa che per un reale convincimento da parte della Casa.

Questa moto rappresentò una pietra miliare per la BMW, se non addirittura per la storia stessa del motociclismo, permettendo alla Casa di festeggiare alla grande il 50° anniversario della prima due ruote prodotta nel 1923.

Altri due eventi segnarono nel 1973 la storia della BMW: a Berlino fu prodotta la motocicletta numero 500.000 marchiata BMW, mentre a Monaco si festeggiò il completamento del nuovo grattacielo, sede della società, con la sua inconfondibile forma a “quattro cilindri”. Tornando alla R90S, anche dal punto di vista attuale essa rivestì una posizione particolare nell’intera gamma dei modelli BMW, meritano solo per questa ragione un esame più profondo. Il motore boxer di 900 cc era uguale, nella sostanza, agli analoghi modelli di cilindrata inferiore.

Nel dettaglio, tuttavia, emersero alcune differenze importanti: il basamento, ad esempio, era rimasto esternamente invariato ma al suo interno furono apportati rinforzi che ne incrementarono notevolmente la robustezza. L’albero motore fu riequilibrato in seguito alla presenza dei pistoni più pesanti con diametro di 90 millimetri. La composizione della miscela non era più affidata agli ormai affermati carburatori a pressione costante BING, bensì a due Dell’Orto da 38 mm con pompa di ripresa, impiegati in forma analoga anche dalle Ducati e dalle Moto Guzzi italiane. I tecnici di Monaco puntarono molto su questa tipologia di carburatore, che avrebbe dovuto assicurare una ripresa particolarmente brillante, in particolare quando la manopola dell’acceleratore veniva ruotata rapidamente ai suoi bassi regimi.

Qualche centimetro più indietro figurava un’altra novità: la BMW aveva adottato – per la prima volta su una moto di serie – un cambio a cinque marce, che tra l’altro venne poi impiegato anche su tutti gli altri modelli boxer prodotti a partire dal 1973.

67 cv a 7.000 giri: a tanto arrivava la potenza del boxer più grande della storia della Casa bavarese fino ad allora.

In pianura la 90S raggiungeva una velocità massima di quasi 200 km/h, il che la rese non solo la BMW più veloce di tutti i tempi, ma anche una delle moto più rapide nei primi anni Settanta: più veloci erano la Kawasaki Z900 e forse anche la laverà 1000 a tre cilindri. In considerazione delle prestazioni di primissimo piano, i tecnici tedeschi decisero al tempo stesso di dire addio agli ormai antiquati freni anteriori a tamburo duplex, dotando la R90S di un moderno freno a disco anteriore, oltre tutto con dischi doppi. Per quanto riguarda il relativo comando, tuttavia, la BMW adottò una soluzione davvero inconsueta: invece di affidarsi ad un comando completamente idraulico, con un cilindrato dei freni collocato nella parte inferiore destra del manubrio come facevano tutte le altre Case, la BMW preferì una forma ibrida, basata su componenti idraulici e su un cavo Bowden vecchio stile: il cavo collegava la leva del freno al relativo cilindrato, collocato sotto il serbatoio, dal quale partivano due tubicini idraulici in direzione della parte superiore dei foderi della forcella anteriore, dove la pressione veniva condotta alle due pinze dei freni attraverso due tubazioni rigide.

Anche Erich Leverkus, in occasione della sua Prova Nurburgring della R90S pubblicata su “Motorrad”, interrogò la BMW in merito a questa insolita soluzione. La risposta non si fece attendere: “un serbatoio a pressione, collocato nella parte inferiore del manubrio, comprometterebbe l’equilibrio dello sterzo, risultando inoltre particolarmente esposto al rischio di eventuali cadute. Il fatto è che uno schema del genere allunga il punto di pressione, aumentando inoltre il pericolo di malfunzionamenti. Questa soluzione, tuttavia, fu impiegata dalla BMW ancora per molti anni.

Con la R90S, in ogni modo, in casa BMW prese il via un nuovo progetto, il cui sviluppo avrebbe raggiunto un momentaneo culmine poco dopo con la R 100 RS, la moto carenata. A questo riguardo, l’obiettivo primario non era tanto il miglioramento delle prestazioni, quanto piuttosto il raggiungimento di un livello di comfort soddisfacente per il guidatore e per il passeggero.

La R90S era dotata di una carenatura del faro anteriore fissata sul manubrio, che al suo interno racchiudeva tutta la strumentazione, la cui forma era stata interamente riprogettata dalla Moto Meter: contagiri e tachimetro in due alloggiamenti separati, voltmetro, timer, nonché spie di controllo per la tensione di bordo, la pressione dell’olio, gli abbaglianti, il minimo, gli indicatori di direzione ed il livello del liquido dei freni. La conformazione della carenatura e del nuovo sellino con l’inedita coda fu curata dal designer Hans A. Muth che, successivamente firmò anche la carenatura argentea della RS e più tardi ancora, la rivoluzionaria forma della Suzuki Katana.

Per la prima volta una mosto era stata disegnata da cima a fondo da uno stilista!

Per l’epoca, la R90S fu una moto favolosa, un giudizio espresso quasi all’unanimità nelle prove su strada pubblicar dalle riviste specializzate. Dopo la sua “Prova Nurburgring”, Erich Leverkus la descrisse così: “..in sella alla R90S non abbiamo avuto la sensazione di guidare una moto particolarmente pesante, che necessita di una buona dose di nervi e di muscoli. L’aspetto più sorprendente è la dolcezza del motore, la sua elasticità e le sue doti di ripresa. Abbiamo già detto in precedenza che, aumentando il regime dei giri, è possibile ridurre il fenomeno del “dondolamento” della ruota posteriore. Il limite della ciclistica è elevato ma – vale la pena ricordarlo – esiste”

La nuova BMW dedicata agli amanti della guida sportiva finì per oscurare lievemente le ulteriori novità della gamma delle ruote bavaresi. La sportiva R90S, infatti, fu contemporaneamente affiancata dalla R90/6, che si distingueva dalla R75/6 unicamente per la presenza del motore più potente.

La gamma di modeli, tra cui la R90/S, rappresentò la colonna portante del futuro a due ruote della Casa di Monaco: tutte le moto BMW con motore boxer degli anni a venire sarebbero state basate più o meno direttamente sui modelli della serie /5 e /6. Le novità sostanziali giungeranno solo verso la metà degli anni Ottanta, con l’avvento dei modelli K con motore a quattro cilindri e nel 1993 con il boxer a quattro valvole.

Nel suo primo “model-year” la R90S fu disponibile solo con verniciatura grigio fumo mentre, a partire dal 1975, (con nuova strumentazione) arrivò anche una tonalità dorata, che divenne il sinonimo della S: Daytona Orange.

Con un prezzo di listino di 9.130 marchi, la R90/S, prodotta fino al 1976, era la moto più cara della gamma BMW.

DATI TECNICI

Scheda tecnica:
INFO GENERALI – MAIN INFORMATION:
Id : 18
Marca Moto – Brand : BMW
Modello – Model : R 90 S
Anno -Year : 1973
Categoria – Category : MOTO D’EPOCA
MOTORE – ENGINE:
Tipo di motore – Engine type : 2 cilindri boxer, 4 tempi
Cilindrata -Displacement : 898.00 c
Alesaggio per corsa – Bore Stroke : 90.0 x 70.6 mm
Compressione – Compression ratio : 9.5:1
Valvole per cilindro – Valve : 2
Alimentazione – Fuel System : 2 carburatori
Raffreddamento – Cooling system: Aria
Quantità olio – Oil capacity :
Avviamento – Starter :
Potenza – Power : 48.9 Kw(67Cv) a 7000 giri
Copia massima – Torque :
TRASMISSIONE – TRASMISSION:
Cambio – Gearbox : 5 marce
Frizione – Clutch :
Trasmissione finale – Final drive : Cardano
CICLISTICA – CHASSIS:
Telaio – Frame type:
Inclinazione canotto – Rake fork angle :
Sospensione anteriore – Front suspension :
Sospensione posteriore – Rear suspension :
Freno anteriore – Front brakes : Doppio disco
Freno posteriore – Rear brakes : Tamburo
Pneumatico anteriore – Tires Front : 3.25-19
Pneumatico posteriore – Tires Rear : 4.00-18
DIMENSIONI E PESO – DIMENTIONS AND WEIGHT
Lunghezza – Overall Length :
Larghezza – Overall Width :
Altezza – Overall Height :
Altezza sella – Seat Height :
Interasse – Ground Clearance :
Distanza minima da terra – Wheelbase :
Peso a vuoto – Dry Weight : 232 kg
Serbatoio – Fuel Tank Capacity: 24 lt
PRESTAZIONI:
Velocità massima – Max Speed : 196 kmh

Si ringraziano: 

– per i dati tecnici il sito http://www.motoinfo.it; 

– per i dati storici: Wokgang Zeyen e Jan Leek.

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